Pendant près d’un siècle et demi, de 1864 à 2006, les habitants du Centre Bretagne ont pu prendre le train pour voyager sur le territoire. Aujourd’hui mort, le réseau ferroviaire breton a pourtant été l’un des plus importants de l’Hexagone.
Lorsque qu’au début des années 1840, le ferroviaire s’impose comme un élément majeur dans le développement des transports, la Bretagne apparaît particulièrement oubliée ! Dans le plan défini par l’État en 1842 et qui prévoit un réseau en étoile à partir de Paris, elle n’apparaît en effet que par l’intermédiaire de Nantes, terminus de la ligne dite Paris-Océan. Deux ans plus tard, sous la pression d’élus bretons, une ligne Paris-Rennes est néanmoins déclarée d’intérêt général.
Si l’État se réserve les gros travaux et les infrastructures, il délègue à des concessionnaires privés la charge de poser les voies, de construire les gares, de fournir le matériel roulant et de réaliser l’exploitation. Pour le nord de la Bretagne, ce sera la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest ; pour le sud, la Compagnie d’Orléans.
Développement du commerce, intérêt militaire, intégration de la Bretagne au marché national… les avantages de l’arrivée du train semblent évidents. Pour autant en Bretagne, l’opinion publique semble longtemps indifférente à ce projet et l’Église manifeste parfois une certaine hostilité devant la perspective d’une pénétration plus facile des idées nouvelles.
Les tracés suscitent le débat
Les travaux sont pourtant engagés et l’arrivée du train est célébrée à Nantes en 1851. La construction de la ligne Paris-Rennes semble poser plus de problèmes car sa rentabilité n’apparaît pas évidente et son tracé fait l’objet de vifs débats. Celui passant par Le Mans est finalement préféré à celui passant par Alençon et la gare de Rennes est inaugurée en 1857. Mais qu’en est-il de la pénétration du rail vers l’intérieur de la Bretagne ?
Là encore, les problèmes de tracé vont se poser avec acuité : en clair, le chemin de fer doit-il passer par le centre ou par les côtes ? C’est finalement Napoléon III qui va trancher en faveur de la solution de deux lignes suivant les côtes nord (par Saint-Brieuc, Guingamp, Morlaix, Brest) et sud (par Redon, Vannes, Lorient et Quimper).
Tout au long du Second Empire, les deux rubans ferrés avancent inexorablement vers l’ouest de la péninsule. Quimper est attient en 1863 et Brest en 1865. Il ne reste plus qu’à joindre les deux réseaux ! Ce sera le cas en 1867, à Landerneau.
Parallèlement à l’achèvement des deux grands axes, les élus poussent pour l’édification de voies transversales. Dans le Centre Bretagne, ce sera d’abord le cas avec la réalisation d’une ligne nord-sud, reliant Auray à Saint-Brieuc.
Dès 1855, une convention avec la Compagnie d’Orléans précise que la concession doit inclure un « embranchement sur Napoléonville » (nom de Pontivy jusqu’en 1870). Le choix définitif du tracé et de son point de départ va être l’objet de négociations. L’Empereur voit Napoléonville, ville de garnison, comme une plaque tournante de la Bretagne et elle doit avoir une liaison aisée avec Lorient. La princesse Élisa Napoléone Baciocchi, qui dispose d’un château à Colpo, préfère quant-à-elle Vannes ! À la fois stratégique et politique, le choix du tracé fera l’objet d’un compromis et c’est Auray qui sera finalement choisi comme point de départ de la ligne. Elle sera ouverte en décembre 1864.
Après la mise en service de la ligne Auray-Pontivy, la création de la ligne Saint-Brieuc-Loudéac, s’impose pour créer un axe transversal reliant les grandes voies de pénétration de la Bretagne, par le nord avec la ligne Paris-Brest et par le sud avec la ligne Nantes-Quimper. Elle est concédée à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest par une convention signée en 1863. Celle-ci ouvre l’exploitation de sa ligne par sections au fur et à mesure de l’achèvement des travaux : la première section, entre les gares de Saint-Brieuc et Quintin, est mise en service en novembre 1871 ; la deuxième, entre les gares de Quintin et de Loudéac, en juillet 1872 ; enfin, la troisième, entre les gares de Loudéac et de Pontivy, en décembre 1872.
Le désenclavement du Centre Bretagne est amorcé. À partir des années 1880, il sera complété le développement des réseaux départementaux et plus particulièrement par le Réseau Breton (page 8).
De 4 jours à 13 heures
L’arrivée du chemin de fer va jouer un rôle essentiel dans le développement de la Bretagne. En 1800, les diligences mettaient Rennes à quatre jours de Paris ! Avec le train, il faut désormais moins de 13 heures…
Si ils connaîssent un âge d’or pendant la première moitié du XXe siècle, les chemins de fer secondaires du Centre Bretagne vont pourtant s’engager sur la pente du déclin après la
Seconde Guerre mondiale. La ligne reliant Auray à Pontivy est la première à en faire les frais. Le choix de suspendre le trafic régulier de trains voyageurs est en effet arrêté en 1949. La SNCF n’appliquera toutefois cette décision qu’en 1951 et elle continuera même à faire circuler des trains spéciaux réservés aux voyageurs jusque dans les années 1960.
En septembre 1987, c’est au tour du tronçon reliant Pontivy à Loudéac, d’être définitivement fermé au trafic des voyageurs. Si Loudéac, devenue gare terminus, conserve encore une ligne de voyageurs en direction de Saint-Brieuc, celle-ci sera à son tour fermée en août 2006.
Un siècle et demi après son arrivée, le voyage en train n’est donc plus qu’un lointain souvenir pour les habitants du Centre Bretagne. À moins que les différents projets de trains touristiques ne le ravive, au moins ponctuellement ?
Le Réseau Breton : désenclaver le Centre Bretagne
Construit entre la fin du XIXe siècle et le début du XXe siècle, le Réseau Breton, comprenant 426 km de ligne, était l’un des plus importants réseaux ferroviaires secondaires de France. Les cinq lignes construites au départ de Carhaix ont largement contribué au désenclavement de la Bretagne intérieure.
En 1881, plusieurs lois déclarent d’utilité publique la construction de lignes secondaires en Bretagne. Deux ans plus tard, la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest qui en obtient la concession, soumet un projet de réseau en étoile à partir de Carhaix. L’histoire rejoint la géographie puisque la capitale du Poher avait été au centre d’un important carrefour de voies romaines durant l’Antiquité. Les ingénieurs optent par ailleurs pour un système de voies métriques (écartement d’un mètre entre les rails), moins coûteux à mettre en place.
Les travaux sont engagés et une première ligne entre Carhaix et Morlaix est ouverte en 1891. Les autres vont suivre : Guingamp en 1893, Rosporden en 1896, Rostrenen en 1898. Cette dernière est d’abord prolongée jusqu’à Loudéac en 1902, puis prolongée vers La Brohinière en 1907. Ce projet désormais baptisé « Réseau Breton »,
s’achèvera définitivement en 1926 avec l’ouverture de la ligne desservant Camaret. Des gares de correspondance permettent par ailleurs de rejoindre les lignes du grand réseau.
Avec ses 426 km de voies métriques et uniques (les trains ne peuvent se croiser que dans les gares), le réseau breton n’a pas été construit pour sa rapidité, mais pour desservir un maximum de communes rurales. De sa création jusqu’à l’aube de la Seconde Guerre mondiale, il va d’ailleurs connaître une époque très florissante.
Transformées en chemin de randonnée
Si le trafic voyageurs apparaît relativement faible, le trafic marchandises, quant à lui, ne cesse d’augmenter. Bétails, productions agricoles, matériels, engrais… les trains des campagnes vont contribuer au développement économique et permettre au Centre Bretagne de sortir de l’enclavement dans lequel il était jusque là confiné.
À partir des années 50 pourtant, le dépeuplement des campagnes lié à l’exode rural, conjuguée avec l’augmentation significative du nombre de véhicules automobiles, plongent toutefois le réseau dans une situation financière délicate.
En 1967, à l’exception des lignes Carhaix-Guingamp et Guingamp-Paimpol, qui ont été converties à l’écartement standard, toutes les autres lignes sont définitivement fermées. Depuis, elles ont le plus souvent été transformées en chemins de randonnée qui permettent de découvrir une Bretagne intime aux paysages préservés.
Train touristique : une balade dans la vallée du Blavet
Il a circulé quelques années avant de s’arrêter définitivement en 2009. Le train touristique de la vallée du Blavet pourrait néanmoins reprendre prochainement du service et offrir une belle balade ferroviaire aux voyageurs.
Faire circuler un train touristique empruntant la vallée du Blavet entre Pontivy et Lambel-Camors… L’idée n’est pas nouvelle ! Il y a quelques années, entre 2003 et 2009, l’association alréenne Parb’Er, (Espace Rail des Pays d’Auray, Rohan, Blavet), l’avait déjà mise en application. Et l’initiative avait rencontré un réel succès populaire. En organisant en moyenne une demi-douzaine de sorties estivales, l’association avait même enregistré, certaines années, plus de 1 000 voyageurs.
Pour faire circuler ce train Blavet-Océan (un autorail X 2100, l’ancien TER vert), l’association devait affréter du matériel ferroviaire auprès de la SNCF et s’adjoindre les services d’un agent de conduite. « Au fil des ans, les prix ont explosé et nous n’avons pas pu suivre », regrette Patrick Persin, le président de l’association.
Près de dix ans après l’arrêt de cette ligne touristique, le contexte a toutefois notablement évolué et pourrait même s’avérer propice au lancement d’un nouveau projet.
« La diminution du trafic de fret sur cette ligne devrait nous permettre d’adapter nos sorties au calendrier des manifestations sur les différentes communes traversées »,
explique le président. Parallèlement, l’association Chemin de Fer Centre Bretagne (pages 10 et 11), qui dispose de matériel roulant et de son propre chauffeur, ne peut plus utiliser la ligne reliant Loudéac à Saint- Brieuc. « Aujourd’hui, nous n’aurions besoin que d’une mise à disposition de la ligne, dans la partie comprise entre Pontivy et Lambel-Camors, soit environ 35 km, assure Patrick Persin. C’est plus simple et moins cher. »
Ouverture de la ligne dès l’été prochain ?
La collaboration entre les deux associations pourrait donc accoucher d’un projet touristique ambitieux. Il est vrai que la ligne, qui passe notamment par Saint-Nicolas-des-Eaux, bénéficie d’un indéniable intérêt patrimonial. C’est en tout cas le souhait de Jean-Philippe Vanwalleghem, le tout nouveau propriétaire de la gare de Pontivy (pages 14 et 15). Celui qui assure le lien entre les deux associations est bien évidemment tout disposé à mettre son équipement à leur disposition.
Porté par des passionnés du chemin de fer, ce projet a également reçu le soutien des conseillers départementaux du canton de Pontivy. Conscients de l’intérêt d’une telle offre touristique pour le territoire, ils ont assuré vouloir prendre le dossier à bras-le-corps pour tenter de dégager les obstacles qui pourraient obstruer la voie. Et si tel était le cas, le train touristique de la vallée du Blavet pourrait même circuler dès l’été prochain.
Chemin de Fer Centre Bretagne : sauvegarder le patrimoine
Basée dans l’ancienne gare de Loudéac, l’association Chemin de Fer Centre Bretagne contribue, depuis plus de 25 ans, à la sauvegarde du train dans la région. La réouverture espérée de la ligne Loudéac-Saint-Brieuc, fermée depuis deux ans, devrait susciter un nouvel engouement.
En ce mercredi matin de la fin du mois de novembre, le thermomètre affiche une température légèrement supérieure à zéro degré ! Pas de quoi, pour autant, refroidir l’ardeur des bénévoles de l’association Chemin de Fer Centre Bretagne (CFCB)… Comme chaque semaine, sur le site de l’ancienne gare de Loudéac, ils sont une quinzaine à s’affairer autour des autorails et des locomotives pour tenter de restaurer le lustre de ces machines septuagénaires. Dans un wagon aménagé et chauffé, la pause café est forcément appréciée. « Il n’y a pas besoin d’être un ancien cheminot pour faire partie de l’association, affirme d’entrée Yvon Roccon, l’un des membres fondateurs. Je suis retraité de la SNCF, mais nous sommes très minoritaires. Ici, la seule chose que nous exigeons des membres, c’est de venir avec le sourire. » Un esprit de convivialité qu’ils affichent comme l’une des valeurs essentielles de leur association.
Guy, le chef affectueusement surnommé « tonton », n’y est d’ailleurs pas étranger. Dans un compartiment voisin, il prépare le repas qu’ils partageront le midi. Aujourd’hui, ce sera velouté de tomate, bœuf-carotte et tarte aux pommes… Sa cuisine est appréciée et ces instants partagés autour de la table contribuent à souder encore davantage des hommes qui partagent une même passion pour le train. « C’est l’homme le plus important de l’association », sourit Pierre David, le secrétaire.
Restauration d’un Picasso
Une passion née il y a maintenant un peu plus de 25 ans. C’était au début des années 90. Un autorail X3890 bénéficiant d’une silhouette caractéristique avec une cabine unique sur le toit qui lui a valu le surnom de « Picasso », croupit en gare de Guingamp. Une association se crée, ramène l’engin en gare de Loudéac et s’engage dans un titanesque travail de restauration. Le chantier va s’étirer sur sept années. « Nous avons dû composer avec les moyens du bord car nous n’avons jamais bénéficié d’argent public », insiste Yvon Roccon.
De généreux donateurs ou des chefs d’entreprise de la région, vont pourtant croire au projet et le soutenir financièrement. Le pari est gagnant puisqu’en 2002, l’autorail loudéacien effectue un premier voyage à Tours pour participer à une fête organisée par la SNCF. C’est une première. De Granville à Roscoff, beaucoup d’autres vont suivre. En 2005, pour les festivités organisées dans le cadre du centenaire des chemins de fer des Côtes du Nord, l’autorail va ainsi transporter de nombreux voyageurs entre le port du Légué et Saint-Brieuc.
Désormais sur les rails, l’association entend se développer. Une volonté qui va se traduire à la fois par l’agrandissement du parc des machines et la mise en place de circuits touristiques. S’agissant du parc, l’association va ainsi petit à petit se doter de deux nouveaux autorails (X2400 et X2830), de deux locomotives, de voitures à voyageurs, de wagons ou encore d’une machine pour nettoyer les talus.
Fermeture de la ligne
Parallèlement, à partir de 2012 et de l’arrêt définitif de la ligne de fret entre Loudéac et Saint-Brieuc, une convention d’utilisation de la voie est signée avec la SNCF. Les feux sont au vert et les bénévoles vont désormais pouvoir faire rouler régulièrement leurs trains. En fin d’année ou durant les mois d’été, des animations sont ainsi régulièrement proposées. Qu’il s’agisse du train de Noël ou des circulations thématiques (train des saveurs ou des conteurs…), les sorties sont à chaque fois couronnées par un succès public.
La mécanique apparaît parfaitement huilée et les animations permettent à l’association de consolider une trésorerie indispensable aux nécessaires travaux d’entretien.
En janvier 2017 pourtant, le déraillement d’un train chargé du contrôle annuel de la voirie, va mettre un terme à cette belle aventure. « Les pédales de 22 passages à niveau entre Saint-Brieuc et La Motte ont été endommagés », explique Pierre David. Les dégâts sont irrémédiables et la ligne est fermée !
Pour les bénévoles, le coup est rude. Mais pas question pour autant de baisser les bras. Si les trains sont désormais bloqués en gare de Loudéac, les bénévoles continuent de retrousser leurs manches pour entretenir les machines et les voies.
« La nature a déjà fait son œuvre et plus nous attendrons, plus il deviendra difficile de la remettre en service », assure Yvon Roccon.
L’espoir demeure et tous sont désormais suspendus à la décision du conseil départemental des Côtes d’Armor. Si le choix de la remise en service de la ligne est décidé, ils n’hésiteront pas à redoubler d’efforts pour que cela puisse se faire le plus rapidement possible. Dans le cas contraire, ils n’auront d’autres choix que de quitter Loudéac, « avec regret et déception », pour rejoindre un nouveau site dans le Morbihan ou en Ille-et-Vilaine… où leurs trains pourront rouler.
Chemin de fer de Bon Repos : un train touristique sur l’ancien Réseau Breton
Faire revivre une partie du Réseau Breton ! C’est le pari fou lancé par Julia et Christian Labetoulle, il y a quelques années. Un pari gagné puisque dès cet été, un train touristique proposera aux voyageurs une balade de plus de 4 km, entre Gouarec et Bon Repos.
« Agir dans la passion, c’est hisser la grande voile pendant la tempête. » Cette maxime d’un poète du siècle dernier, l’officier de marine qu’était Christian Labetoulle, l’a mise en pratique. Mais plutôt que de mettre le cap vers le grand large, c’est dans le Centre Bretagne qu’il a préféré accoster, avec sa femme Julia. Car le marin est aussi un passionné du train. Et après avoir racheté la gare de Bon Repos, il s’est lancé avec une association, dans un projet un peu fou : ressusciter une partie de l’ancien Réseau Breton et relancer une ligne de chemin de fer d’un peu plus de 4 km, qui reliera la gare de Gouarec à celle de Bon Repos, dans la commune de Laniscat ! Une gare qui a fonctionné de 1902 à 1967.
Depuis 2015, le pari est déjà en partie gagné. Chaque été le couple propose en effet aux amateurs de découvrir un ensemble reconstitué d’une gare typique des chemins de fer secondaires français du XXe siècle. D’un côté du quai, un écomusée présente de nombreux matériels de chemins de fer secondaires et industriels. En franchissant le seuil de la gare, le visiteur effectue un voyage dans le temps de plus de 50 ans et découvre à la fois la contribution du Réseau Breton au développement économique de la Bretagne mais aussi que le TGV (Train à Grandes Vibrations) existait depuis longtemps en Bretagne !
De l’autre côté du quai, un véritable train sur rails attend le voyageur pour faire une promenade sur l’ancienne ligne reliant Carhaix à Loudéac. Une balade qui permet notamment de découvrir le canal de Nantes à Brest, son ancien rival !
Ouverture de la ligne en juillet
En parallèle de ces animations estivales, le chantier s’est poursuivi. « Nous avons dû démonter des tonnes de rails de chemin de fer abandonnés avant de les acheminer par semi-remorque et de tout réinstaller », explique Christian Labetoulle. Pour ce travail titanesque, Christian Labetoulle peut compter sur les bénévoles de l’association mais également sur une équipe de quatre salariés qualifiés.
Près de deux kilomètres de voie ont déjà été posés. Le reste le sera au cours de l’hiver et du printemps puisque l’inauguration de ce train touristique est en effet prévue pour le début du mois de juillet. Outre une balade touristique en train, les visiteurs pourront également tester le vélo-rail… Mais cette fois, pour apprécier la beauté du site, il faudra pédaler !
Gare SNCF de Pontivy : vers une renaissance
Inaugurée en 1864, la gare de Pontivy a été abandonnée par la SNCF en 2014. Nouveau propriétaire des lieux et passionné par les trains, Jean-Philippe Vanwalleghem souhaite aujourd’hui la réhabiliter et la faire revivre.
Vêtu d’une veste bleu marine et coiffé de la casquette de chef de gare, l’homme balaye les feuilles d’automne qui se sont amoncelées devant la bâtiment. « C’est ouvert ? », l’interpelle un jeune couple. « Non, mais je peux peut-être vous aider ? » répond avec un large sourire, le balayeur qui délaisse un instant sa besogne pour renseigner les voyageurs. Avec beaucoup de passion et autant d’humour, il leur explique pourquoi cette gare, dont la porte est pourtant grande ouverte, n’accueille plus de voyageurs depuis déjà plusieurs années !
Cet homme, c’est Jean-Philippe Vanwalleghem. Si l’accent ne laisse rien soupçonner, son patronyme renseigne en revanche immédiatement sur ses origines. « Je suis né à Halluin, dans le département du Nord, près de Lille », précise-t-il. Désormais installé dans le Maine-et-Loire, le Flamand est le nouveau propriétaire de la gare de Pontivy.
Négociant dans l’électroménager, le quinquagénaire nourrit une passion pour le train depuis sa plus tendre enfance. « Je passais tout mon temps à la gare et j’aidais même les cheminots », se souvient Jean-Philippe. Il n’en fera pourtant pas son métier. Mais la passion, elle, demeurera inaltérable. Au point de créer avec plusieurs associés, il y a dix ans, la société Rail Europ Express. Une entreprise spécialisée dans la fabrication de modèles réduits de trains et qui compte aujourd’hui une dizaine de salariés.
Plus de trains de voyageurs depuis 1987
C’est d’ailleurs un de ses clients qui l’informe de la mise en vente d’une gare, une vraie celle-ci, en Centre Bretagne. « Je connaissais déjà la gare de Pontivy pour l’avoir souvent photographiée, dans les années 80, quand je venais en Bretagne », assure-t-il. C’était au printemps 2017. Si le trafic des voyageurs avait définitivement cessé, 30 ans plus tôt, l’équipement était encore ouvert au public mais son activité était limitée à la vente de billets. Enfin jusqu’en 2014, date de sa fermeture définitive et consécutive à l’effondrement d’un plafond.
Informé, le passionné n’a pas l’intention de laisser passer sa chance. Il se rend immédiatement sur place et visite la gare qui est mise en vente à 65 000 €. « Je me suis dit que si la structure et les charpentes étaient bonnes, je fonçais », se rappelle-t-il. Les consultations de professionnels le rassurent et dès le mois de juin, il signe un compromis avec la SNCF. Si les parties parviennent rapidement à se mettre d’accord, un problème technique va pourtant retarder la vente. « Dans la gare il y a toujours un local télécom de la SNCF qui est en service. La SNCF avait oublié de prévenir le service compétent de la vente », explique Jean-Philippe. Celle-ci aurait pu être annulée mais une formule de location de ce local a permis de régler le problème et la vente est effective depuis le début de l’année.
Désormais officiellement propriétaire des lieux, celui qu’on appelle déjà le chef de gare, en a obtenu les clés depuis plusieurs mois. Documents divers, lampes à pétrole, vieux panneaux, cadran d’horloge… Il avait pris possession de l’édifice et avait même pu y faire de très intéressantes trouvailles.
Plus conservateur que propriétaire
S’ils ont bien évidemment généré un retard dans le calendrier des travaux, les obstacles administratifs n’ont pas entamé l’enthousiasme du propriétaire. Ils ont même permis de mûrir et d’affiner encore davantage un projet aux multiples facettes qui devrait être achevé en 2020.
À l’étage et au grenier, la partie du bâtiment occupée par les anciens logements de fonction alloués aux cheminots, va conserver sa vocation locative. Elle sera en effet transformée en quatre duplex, d’une superficie oscillant entre 56 m2 et 75 m2.
Au rez-de-chaussée, le guichet et le hall vont être conservés dans l’état. « Si la SNCF veut de nouveau utiliser le guichet pour la vente de tickets de transport, ce sera avec plaisir », assure Jean-Philippe. S’agissant du hall, le chef de gare tient absolument à en faire un lieu de vie. Outre un commerce de modèles réduits ferroviaires et des expositions, il aura également vocation à accueillir des concerts. Ce fût d’ailleurs déjà le cas, au mois de septembre dernier dans le cadre des journées du patrimoine. Et le succès avait été au rendez-vous !
Des toilettes publiques seront par ailleurs installées sur l’aile gauche du bâtiment alors qu’un local de l’aile droite sera mis à la disposition de l’association des Chemin de Fer Centre Bretagne. Une association qui pourrait œuvrer à la mise en place d’un futur train touristique entre Pontivy et Lambel-Camors (page 8).
« Je suis plus le conservateur des lieux que le propriétaire », insiste Jean-Philippe Vanwalleghem. Le chef de gare a abandonné son balai. Mais derrière le guichet, il ne s’est départi ni de sa bonne humeur, ni de son uniforme. « C’est rouvert ? On peut acheter un billet ici ? », espère une étudiante, surprise de voir, la porte de la gare, grande ouverte. « Non, mais je peux vous renseigner », répond avec un grand sourire le chef de gare. « Vous allez où ? »
Fret : une ligne toujours en service
Si elle n’accueille plus de passagers depuis trois décennies, la gare de Pontivy voit toujours passer des trains de marchandises. Deux fois par semaine, en moyenne, des trains venant d’Auray poursuivent leur chemin jusqu’aux portes de plusieurs entreprises basées à Saint-Gérand. Propriétaire de la ligne, Réseau Ferré de France (RFF), en concède l’exploitation à la société Colas Rail, filiale du groupe Bouygues. Le trafic de fret est estimé à plus de 100 000 tonnes par an.
